2-2 Structure :
a - Liaison directe avec booster
La liaison la plus simple, exceptée la liaison directe, est celle qui inclut un booster, vérin agissant en parallèle avec l'ordre pilote en le renforçant. Dans ce type de liaison, le pilote ne perd pas la sensation d'effort exercé sur les gouvernes, même si cette sensation est modifiée.
b - Liaison avec servocommande irréversible :
Dans ce type de liaison, l'irréversibilité de la servocommande enlève au pilote toute sensation d'effort transmis aux gouvernes. En effet, la seule force exercée par le pilote est celle, minime, nécessaire au déplacement du tiroir de la servocommande (L'annexe 1 rappelle le schéma général de fonctionnement d'une servocommande). C'est pourquoi, il faut ajouter un système de restitution d'effort (SRE) qui rend au pilote cette impression d'effort.
Initialement, le SRE était formé d'un ou plusieurs ressorts, auxquels ont été adjoints des dispositifs hydrauliques permettant de tenir compte des accélérations verticales en particulier.
Sur les avions assez grands, la longueur de la timonerie et le nombre des éléments de liaison mis en jeu (tringles, bielles, renvois d'angle, ....) induisent des efforts parasites importants. Pour les contrer, une pré-servocommande est ajoutée dans la chaîne de transmission des ordres.
c - Liaison avec servocommande irréversible en fonctionnement électrique :
Cette structure découle de la précédente. La liaison entre la pré-servocommande et la servocommande est "ouverte" (guignol débrayable), et est remplacée par une liaison électrique (capteur - transmission électrique - moteur couple). La liaison mécanique peut être rétablie en secours. C'est donc une liaison électrique secourue mécaniquement.
Ce type de liaison offre le gros avantage d'assurer un excellent positionnement de la gouverne qui peut s'avérer essentiel sur les avions volant à vitesse élevée ou sur les avions de dimension importante.
d - Commandes de vol électriques :
Un capteur de position ou d'effort mesure les ordres du pilote et fournit un signal électrique. Ce signal est pris en compte par le calculateur qui élabore l'ordre à envoyer aux servocommandes en fonction d'autres informations.
Les commandes de vol électriques (CDVE et CVE) représentent une évolution très importante du système de commande de vol, et leur installation à bord des avions a été rendue possible par l'apparition de calculateurs suffisamment puissants et l'amélioration du niveau de sécurité et de fiabilité (jusqu'à équivalence avec une timonerie classique). La complexité et la difficulté de réalisation des CDVE sont en fait principalement liées à ces problèmes.de sécurité et de fiabilité.
En résumé les CDVE ont:
- pour principaux avantages:
- gain de masse d'autant plus important que l'avion est grand (suppression de la timonerie),
- meilleure précision de pilotage,
- meilleures qualités de vol (stabilité, manoeuvrabilité),
- ouverture vers le contrôle actif,
- protection du domaine de vol (sécurité passive),
- homogénéité des réponses dans tout le domaine.
- pour principaux inconvénients:
- nécessité d'avoir des logiciels sûrs (CDVE centrées sur calculateur numérique),
- génération électrique fiable: il faut des redondances donc la masse augmente, ce qui fait perdre une partie, voire la totalité du gain de masse,
- résistance aux agressions électromagnétiques,
- sécurité donc redondance des équipements.